കോയമ്പത്തൂർ, മധുര മെട്രോ പദ്ധതികൾക്ക് തിരിച്ചടി: ജനസംഖ്യയല്ല, ഡിപിആറിലെ ഗുരുതര പിഴവുകളാണ് തടസ്സം

കോയമ്പത്തൂർ നഗരം

സ്ഥലം: ചെന്നൈ/കോയമ്പത്തൂർ

തമിഴ്‌നാട്ടിലെ പ്രധാന നഗരങ്ങളായ കോയമ്പത്തൂരിലും മധുരയിലും മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക് നേരിട്ട തിരിച്ചടിക്ക് കാരണം നഗരത്തിലെ ജനസംഖ്യയുടെ കുറവ് മാത്രമല്ലെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ. സമർപ്പിക്കപ്പെട്ട വിശദമായ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുകളിലെ (DPR) ഗുരുതരമായ സാങ്കേതിക, സാമ്പത്തിക, ആസൂത്രണ പിഴവുകളാണ് പദ്ധതികൾക്ക് തടസ്സമുണ്ടാക്കിയതെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ.

മെട്രോയുടെ ആവശ്യകതയെയും പ്രായോഗികതയെയും ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന നിരവധി കാരണങ്ങളാണ് അധികൃതർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്.

1. കുറഞ്ഞ യാത്രാ സമയം, കുറഞ്ഞ ആകർഷണീയത

നിലവിലെ ഡിപിആർ അനുസരിച്ച്, മെട്രോ യാത്രാമാർഗ്ഗത്തിന്റെ പ്രയോജനം കുറവാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.

• വേഗതയിലെ വ്യത്യാസമില്ലായ്മ: തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ റോഡുകളിലെ വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി വേഗതയും മെട്രോയുടെ ശരാശരി വേഗതയും ഏതാണ്ട് തുല്യമാണ്.

• സമയം ലാഭിക്കുന്നത് തുച്ഛം: കാർ, ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾ, മിനി ബസ് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചുള്ള യാത്രയുടെ ശരാശരി ദൈർഘ്യം വളരെ കുറവാണ്. അതിനാൽ, മെട്രോ ഉപയോഗിക്കുന്നതിലൂടെ യാത്രക്കാർക്ക് ലാഭിക്കാൻ കഴിയുന്നത് 2-3 മിനിറ്റുകൾ മാത്രമായിരിക്കും. ഇത്രയും കുറഞ്ഞ സമയം ലാഭിക്കാൻ വേണ്ടി ആളുകൾ തങ്ങളുടെ നിലവിലെ യാത്രാ മാർഗ്ഗം മെട്രോയിലേക്ക് മാറ്റാൻ സാധ്യതയില്ല.

2. അശാസ്ത്രീയമായ യാത്രക്കാരുടെ കണക്ക്

മെട്രോയുടെ പ്രായോഗികതയെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന മറ്റൊരു പ്രധാന വിഷയം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ചുള്ള (Ridership) കണക്കുകളാണ്:

• അമിതമായ കണക്ക്: ഡിപിആറിൽ പ്രവചിച്ചിട്ടുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 5.9 ലക്ഷം ആണ്. ഇത് നിലവിലെ ചെന്നൈ മെട്രോയുടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്.

• ആസൂത്രണ പരിധിയിലെ പ്രശ്നം: കോയമ്പത്തൂരിലെ ആകെ ജനസംഖ്യ 15.84 ലക്ഷം ആണെങ്കിലും, കോർപ്പറേഷൻ പരിധിക്ക് പുറത്തുള്ള പ്രാദേശിക ആസൂത്രണ മേഖലയിലെ (LPA - Local Planning Area) ജനസംഖ്യ 7.7 ലക്ഷമാണ്. മെട്രോയുടെ അലൈൻമെൻ്റ് ഈ LPA മേഖലയെ വേണ്ടത്ര ഉൾക്കൊള്ളുന്നില്ല. അതിനാൽ, ഈ മേഖലയിലെ ആളുകൾ മെട്രോയിലേക്ക് മാറാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ്. ഇത് പ്രവചിക്കപ്പെട്ടതിലും കുറഞ്ഞ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലേക്ക് (Low Ridership) നയിക്കും.

3. സാങ്കേതിക വെല്ലുവിളികളും ഉയർന്ന ചെലവും

മെട്രോ ലൈനിൻ്റെ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള സ്ഥല ലഭ്യതയും ഒരു വലിയ തടസ്സമാണ്:

• വീതിക്കുറവ്: മെട്രോ റൂട്ടിലെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ 79% ഭാഗത്തും റോഡിൻ്റെ വീതി (RoW - Right of Way) 20 മീറ്ററിൽ താഴെയാണ്. ചില ഭാഗങ്ങളിൽ ഇത് 15 മീറ്റർ മാത്രമാണ്.

• പ്രായോഗിക ബുദ്ധിമുട്ട്: 22 മീറ്റർ വീതിയുള്ള എലിവേറ്റഡ് മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഈ സ്ഥലങ്ങളിൽ വൻതോതിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ആവശ്യമായി വരും. ഇത് നിർമ്മാണച്ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും വലിയ സാമൂഹിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യും.

• നിർമ്മാണ കാലയളവ്: പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി ഡിപിആറിൽ നൽകിയിട്ടുള്ള 3 വർഷത്തെ സമയം തികച്ചും പ്രായോഗികമല്ല എന്നും അധികൃതർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.

4. സാമ്പത്തിക മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളുടെ ലംഘനം

മെട്രോ പദ്ധതികൾക്ക് പാലിക്കേണ്ട ധനകാര്യ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളിലും പിഴവുകൾ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്:

• തെറ്റായ കാഷ് ഫ്ലോ സൈക്കിൾ: മെട്രോ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, നിർമ്മാണ കാലയളവ് ഉൾപ്പെടെ 30 വർഷമാണ് Cash Flow Cycle നോക്കേണ്ടത്. എന്നാൽ ഡിപിആറിൽ ഇത് 30 + 3 വർഷമായി കണക്കാക്കിയത് ചട്ടലംഘനമാണ്.

• ജനസംഖ്യാ മാനദണ്ഡം: സാധാരണയായി 2 ദശലക്ഷത്തിൽ (20 ലക്ഷം) അധികം ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങൾക്കാണ് MRTS (Mass Rapid Transit System) പദ്ധതികൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യാൻ കഴിയുക എന്ന മാനദണ്ഡവും പരിഗണനാ വിഷയമാണ്. എന്നാൽ അത് നിർബന്ധം അല്ല. മറ്റു figures സപ്പോർട്ട് ചെയ്താൽ ഇളവ് ലഭിക്കാം.

മധുരയ്ക്ക് BRTS മതിയാകും

മധുരയുടെ കാര്യത്തിൽ, സമഗ്ര മൊബിലിറ്റി പ്ലാൻ (CMP - Comprehensive Mobility Plan) അനുസരിച്ച്, മെട്രോ റെയിലിന് പകരം ബിആർടിഎസ് (BRTS - Bus Rapid Transit System) മതിയായ ഗതാഗത സംവിധാനമായിരിക്കും എന്നും അധികൃതർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു.

മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക് ലഭിച്ച തിരിച്ചടി, ഭാവിയിൽ ഇത്തരം വൻകിട പദ്ധതികളുടെ ഡിപിആറുകൾ കൂടുതൽ കൃത്യതയോടെയും പ്രായോഗികതയോടെയും തയ്യാറാക്കേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകതയാണ് അടിവരയിടുന്നത്.